安徽一村民开皮卡拉柴油被罚3万元事件一直未平息。

　　综合相关新闻报道和淮南市交通运输综合行政执法支队的通报，情况大致是这样：

　　2024年11月2日，安徽淮南寿县农民顾先生因家中农机柴油用完，开皮卡车去附近加油站购买了1500元柴油，装了“三大桶”。在归途中被淮南市交通运输执法人员查获，因“取得道路危险货物运输许可，擅自从事道路危险货物运输”，车辆被暂扣。期间村委会出具了村民自用的证明，村书记也去执法部门说明了情况，但仍被罚了3万。　　

　　资讯和议论铺天盖地。但相关报道不够专业，案情介绍过于简单，无法对案件本身作出评述。例如，罚款3万的行政处罚决定书始终未得一见；而顾先生申请行政复议针对的是行政强制措施行为，难道扣押尚未解除？又称顾先生提出了“申诉”，也不知走的是什么程序。

　　不谈具体违法行为认定、法律适用和执法程序等问题，本案给社会公众的观感非常不好。

　　中国有重农传统。虽说不再奉行以农为本，但“三农”仍是重中之重。说农民种粮养活国人可能不够确切，但最基本的口粮以及最重要的食品原料还是农民产的。

　　情感上悯农，政策也是一直惠农助农。交通运输部门的“四好农村路”建设、“客货邮”融合发展等等都是生动诠释。农民购买、使用直接用于农业生产的生产资料时，国家像保护消费者一样予以保护。

　　顾先生称，为缴纳罚款，他将收获的水稻卖了1.8万，又借了1.2万才凑足3万元。

　　本来是想买柴油喂饱收割机让它好好秋收，多收个三五斗。不料一路大费周章，最后劳动成果被罚没充公，白忙乎一场还负了债。

　　这个季节里顾先生的凄凉，与当前“服务三农”“乡村振兴”的大背景反差明显。隔着屏幕都让人感受到强烈的不适。

　　报道里，执法人员通过电话对记者有一段说明：“因为他这个车子没有相关的这个危险货物运输证件。他用的是皮卡车拉的，不是正规的运输危险品车辆。”

　　可能当时没条件细说，这个解释有点轻描淡写了。

　　即便驾驶有证件“正规”的危货专用车辆拉柴油，顾先生也是违法的。因为只有企业才能从事危货运输经营；只有省应急厅批准或有特殊需求的科研、军工企事业单位才能从事非经营性危货运输。作为一个农户，顾先生不具备取得危货运输资质的条件。

　　即便取得了危货运输资质，顾先生驾车拉柴油也是违法的。他还得接受培训，经市级交通运输主管部门考试合格后，取得相应的《中华人民共和国道路运输从业人员从业资格证》，驾驶时应携带该证。

　　即便取得了从业资格证，顾先生一个人去运柴油还是违法。他还得配备押运人员，确保柴油处于押运人员监管之下。押运人员也得持有相应的资格证件。另外，顾先生和押运员还得配上个人防护装备，包括但不限于反光背心、防爆手电筒、防护手套、护目镜等等，定期接受继续教育培训。

　　危货专用车辆也跟顾先生用的家用皮卡不同，需要通过管理部门年度审验，投保危货承运人责任险，配备应急处理器材、安全防护实施设备和专用车辆标志。停车也得去封闭并设立明显标志的场地。

　　人和车都齐了，顾先生还需随车携带危货运单、安全卡，运单还应保存12个月。

　　总之，顾先生自己运柴油的成本可能不会比3万元低，实际上根本实现不了。

　　反观交通运输执法人员，似乎也相当无辜。

　　柴油在全部列为危险化学品前就一直属于危险货物。按照《道路危险货物运输管理规定》，“未取得道路危险货物运输许可，擅自从事道路危险货物运输”系违法行为。

　　扣车，是为了制止违法行为、避免危害发生；处罚，是执行法律法规规章，对违法行为当事人予以惩戒。

　　对照法条，严丝合缝。

　　如果交通运输执法人员在现场有违不查或自行放车，处罚时擅自免罚或者突破法定下限处罚，谁敢担保他们不会因此被问责？特别是万一发生个事故啥的，那么被安上滥用职权、玩忽职守，有法不依、执法不严等等帽子就概率大增。

　　罚的被罚的，都很悲催。像是一场基层互害。

　　但要化解这个局并非完全无解。可能有两个方向可以着力。

　　一是落实豁免制度。

　　并不是所有危货在任何运输条件下一律都这么严苛。

　　《危险货物品名表》（GB12268—2012）中就有“适用于某些物品或物质的特殊规定”的规范性附录，一些危险货物符合特殊规定要求的运输条件，就可以“不作为危险货物运输”。同年《危险货物例外数量及包装要求》（GB28644.1-2012）、《危险货物有限数量及包装要求》（GB28644.2-2012）两项国标公布。2018年，整合众多标准的行标《危险货物道路运输规则》（JT/T617—2018）面世，明确规定了有限数量及例外数量危货运输的具体要求。

　　尽管这些标准多参照联合国《关于危险货物运输的建议书 规章范本》，但毕竟不属法律范畴，豁免制度推行并不顺利。交通运输部单独的豁免批复文件可能执行得到位些。

　　2019年11月公布、2020年1月1日施行的交通运输部等六部门联合规章《危险货物道路运输安全管理办法》，其中第三章就是“例外数量与有限数量危险货物运输的特别规定”。这两类豁免有了明确的法律依据。当时，被当作便民利民、降本减负的措施。

　　按照规章和标准，柴油可以采用有限数量运输，包装类别Ⅲ，有限数量5L。载运柴油（含包装）不超过8000千克的，可按普通货物运输，省掉前述种种限制。

　　虽然法律上、技术上都有依据，危货运输豁免制度还是执行得不好。很少能看到这方面的宣传是重要原因。除了少数业内人士，社会公众普遍不了解，连监管执法人员都不太熟悉。顾先生这样的终端危货小用户，估计对这政策听都没听说过。

　　危货运输本来就带有极强的专业性，相关政策、标准体系又较为复杂。对此，管理部门更应该根据实际，针对一些经常比较常见的危货，如柴油，某些日用品、试剂等等的运输，面向运输经营者以及全社会的用户，作既专业又通俗的科普，尽量避免因不懂政策而发生违法行为。

　　2019年12月交通运输部办公厅在《关于贯彻实施〈危险货物道路运输安全管理办法〉的通知》（交办运函〔2019〕1866号）一文中要求“严格落实例外数量和有限数量管理制度”，并指出“交通运输部将制定发布例外数量和有限数量危险货物道路运输指南”。交通运输部官员在《危险货物道路运输安全管理办法》的解读中也提到交通运输部将制定发布“指南”，“指导和规范例外数量与有限数量危险货物运输的实际操作”。

　　斗转星移，这个“指南”官方一直没有发布，书商却早就在发售了。当当网有本中国石油和化学工业联合会组织编写、交通运输部危险货物运输专家组审定的《例外数量和有限数量危险货物道路运输指南》。这《指南》肯定有价值，但也有价格：定价40元……

　　当前正在推动降低全社会物流成本，中央“两办”印发了文件，交通运输部与国家发改委也在开展交通物流提质增效行动。危货的物流成本也需要降低。

　　好政策用了才是好。做好相关法规政策宣传普及工作，细化、落实危货运输豁免制度，提高危货运输合规水平。既降低基层执法的运输管理成本，也可以避免群众的损失。

　　二是构建配送体系

　　对货物运输活动进行细分，我们可以发现“常规运输”与“配送运输”还是存在着一定的区别的。

　　为行文方便，本文称前者为“运输”，后者为“配送”。两者大致有这些不同：

　　一是范围和运距上：运输一般是产地仓库、物流中心到销地仓库、物流中心，跨区域的长距离运送。配送一般是在一个区域内部，从仓库或配送中心、末端网点发送到最终客户或零售商，较短距离的分发送活动。

　　二是运输路线上：运输一般通过公路、铁路、水路运输进行，其中的公路是国省道等专业管理养护的干线公路；配送一般是在城市道路和，包括街道、小巷；农村道路，包括农村公路甚至乡间小路。

　　三是运载方式和工具上：运输的货物一般批量较大，在公路上通常使用大型货车，更注重效率优先；配送的货物批量小，因为途径路线复杂且需要频繁停靠，多使用小型汽车，三、四轮低速电动汽车、摩托车，甚至电动自行车，确保将货物送到客户手中，当然也存在网点自提情形。

　　运输，是物流链中的主要环节；配送，是物流链的末端，物流“最后一公里”。

　　危险货物也应存在“运输”和“配送”的差别。

　　在运输中大量危货高速位移时产生的风险，要比少量危货配送过程中的风险大得多。两者可能对公共安全造成的危害不同，行政规制政策也应有所区别。这有利于更精准地实施行政监管，更有效地控制运输成本和行政成本。

　　当然，配送管理要根据危货具体品种的特性和当地的实际，在充分论证的基础上开展。

　　事实上已经有危货运输已经单独实行了“配送”制度。如对瓶装液化石油气，多地已在试行配送管理，可参考本号相关文章（1,2）以及浙江版、江苏版的试行制度。

　　柴油的需求具有多样性，除了交通行业车船外，工矿、农业、建筑、商业领域都有使用，而且具有零星、分散、阶段性等特点。谈不上有什么增长前景，但也不会短期内就被替代。

　　还算旺盛的需求不能被满足，“黑加油站”、“黑加油车”、不合法的自运都冒出来了。

　　建立柴油配送体系，完全应该也完全可以一试。

　　在成品油行业本来就有一次二次物流运输之说；成品油销售企业也有开展“小额配送业务”的，但可能仅作为营销手段没有公认的统一标准，很少能得到相关管理部门的认可。

　　以后是否可以考虑从以下几个方面着手开展配送？

　　一是在配送主体上，以销售企业为主，第三方为辅开展配送。成品油销售企业含加油站点，有义务将散装柴油送到合法使用的客户指定接收地点。当然也要允许适当收取配送费用。同时支持具有资质第三方企业开展配送义务。配送方承担在途车货安全责任。

　　二是在配送方式上，合理划分配送服务区域，构建分级配送网络。以区内配送、合同配送为主，预约配送、即时配送并行。配送主体装备与数量、路线相适应的配送车辆，配备具有相应资格和业务知识的配送服务人员，按照供应计划、规划线路的方式配送。

　　三是在配送监管上，应急、交通、交警、商务等管理部门有针对性地放宽管制，转向合规引导。在落实配送主体安全责任的基础上，对配送经营企业、配送车辆、工具和配送服务人员，可以考虑放松甚至取消许可，实行行政备案；对配送车辆通行线路、通行时间等持开放态度。

　　上述这些设想和思路，都不是基层执法人员能够把控的。但可能比单纯的执法处罚效果好得多。

　　听说安徽省的交通运输执法部门已介入该事件的处理。但愿有个利好双方的结果。