货车司机群体普遍面临腰椎病、颈椎病、胃病等职业病困扰，79%的司机常年受此折磨。60岁以上的高龄司机身体机能下降更明显，长时间驾驶导致的血液循环障碍、睡眠不足、饮食不规律等问题进一步加剧健康风险。

2025年2月，一位39岁的卡车司机因连续高强度工作猝死，引发行业震动。即便政策允许延长驾驶年龄，但高血压、心脏病等慢性病的高发，以及反应力衰退，仍可能让高龄司机被“隐形淘汰”。

我国货车司机中，78.22%为个体经营或平台接单的非受雇司机，这意味着他们难以享受工伤保险、养老保险等社会保障。即便驾驶证年龄延长，许多司机仍面临“有资格开车，无保障兜底”的困境。例如，超过60岁的司机若未购买商业保险，一旦发生事故，可能因从业资格证失效而无法理赔。

此外，现行政策下，60岁以上司机无法累积社保缴费年限，退休后养老金微薄，迫使高龄司机必须继续高强度工作以维持生计。

尽管政策放宽了驾驶年龄，但货运行业的现实环境并未改善。数据显示，2024年货车司机月均纯收入过万的仅占21.42%，超七成司机每日工作超8小时。平台算法加剧内卷，短途订单均价较2021年下跌22%。

更严峻的是，企业招聘和平台注册的隐性年龄歧视普遍存在。例如，某网络货运平台仍将注册年龄限制在60岁以下，北京部分物流公司招聘司机时要求“45岁以下”。高龄司机即便拥有驾驶资格，也可能因企业担忧健康风险而失去就业机会。

对于50岁以上的司机而言，转行几乎意味着“归零”。调查显示，60%的货车司机未考虑过退休规划，仅有12%依赖养老金生活。

由于受教育程度偏低（67.4%为初中及以下学历），高龄司机转行时往往只能选择低技能岗位，如驾校教练、货运信息中介，或被迫返乡务农。即便继续留在货运行业，许多司机因缺乏新能源车维护、智能调度系统操作等技能，难以适应行业技术升级。

驾驶证年龄上限的延长，为高龄司机提供了“多开3年车，多挣3年钱”的机会，但这一政策红利能否真正落地，还需多方协同。

正如一位59岁司机所言：“身体允许的话，经验就是我们的本钱。”但要让高龄司机安心握住方向盘，不仅需要政策“松绑”，更需要全社会构建一个健康有保障、就业有尊严、转型有支持的行业生态。